Quanto vicino possono volare gli aerei l'un l'altro sull'oceano?

Wendy 08/21/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Durante un recente volo Air Transat da Toronto Pearson a Londra Gatwick, diverse ore prima del volo e sull'Oceano Atlantico, mia figlia ed io abbiamo notato un aereo dietro il nostro a sinistra, che volava piuttosto vicino. Supponendo che ci debba essere un protocollo per quanto gli aerei vicini possono volare l'uno verso l'altro, ero più interessato che interessato.

Divenne quindi evidente che l'altro aereo stava volando più veloce del nostro aereo e si stava avvicinando. L'aereo si è avvicinato abbastanza da permettere a mia figlia ea me di vedere tutte le finestre mentre il suo percorso la portava a incrociare davanti al nostro aereo. Era solo leggermente più alto del nostro aereo di pochi metri. Mentre ci si avvicinava molto rapidamente, lo abbiamo perso di vista mentre attraversava il nostro cammino.

Mia figlia e io pensammo che fosse imminente un incidente. Il nostro aereo ha quindi modificato il suo percorso, spostandosi leggermente verso il basso e verso destra.

Questo era un volo notturno e al momento le luci della cabina erano abbassate ei passeggeri dormivano. All'epoca non c'era nessun equipaggio di volo con cui parlare e non volevamo disturbare nessuno considerando che eravamo ... beh .. ancora vivi.

Al ritorno dal nostro viaggio, ho chiamato Air Transat e ho parlato con i rapporti con i clienti che hanno tirato i record di volo. Non è stato segnalato l'incidente. Non posso credere che qualsiasi regolamento possa consentire a due aerei di volare così vicini l'uno all'altro in qualsiasi circostanza. Ho bisogno di capire cosa è successo qui, i piani di distanza devono rimanere gli uni degli altri e perché un evento del genere non verrebbe registrato.

L'aereo non è stato segnato. Non era un jet Lear ma un piccolo aereo passeggeri non segnato, scuro. Grazie per l'aiuto. Ovviamente sono ancora molto disturbato da questo evento.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
Quanto è stato recentemente? Sarebbe utile avere una data esatta e il numero del volo.
7 mins 07/26/2017
Hai sentito delle turbolenze dopo che l'altro aereo si è allontanato?
8 TomMcW 07/27/2017
Se fornisci una data / numero di volo, spesso possiamo individuare l'aeromobile specifico che hai visto e vedere esattamente quanto era vicino.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. quindi, avresti considerato di disturbare qualcuno se non fossi ancora vivo? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Alcuni esempi di come appare la separazione di 1000 piedi: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Era solo leggermente più alto del nostro aereo di pochi metri.

Pensi di aver visto un aereo esattamente nello stesso livello verticale del tuo, quando in realtà era almeno a 300 metri (1000 piedi) sopra o sotto il tuo livello. Può essere molto difficile giudicare le differenze di livello per l'occhio inesperto, specialmente sull'oceano e di notte quando non c'è nulla da riferire per la scala. La tua confusione è comprensibile, ma qui non c'era assolutamente alcun rischio per la sicurezza.

La separazione verticale minima tra due aerei è di 1000 piedi e l'aereo che hai visto era - con certezza del 100% - almeno 1000 piedi sopra o sotto di te. Ciò è assicurato dal controllo del traffico aereo e da una tonnellata di regolamenti e regole complessi che regolano il traffico aereo.

Quando oltreoceano, dove non esiste copertura radar, se due aerei stanno volando allo stesso livello, saranno almeno 10 minuti di volo separati (se seguono lo stesso percorso), o 25 miglia nautiche (circa 50 chilometri) se volando su percorsi paralleli. Sopra la terra dove c'è il radar, due velivoli allo stesso livello saranno generalmente distanti almeno 5 miglia nautiche (10 chilometri). Ma quando esistono 1000 piedi o più separazioni verticali, gli aerei possono incrociarsi tra loro senza alcun rischio. È perfettamente normale per gli aerei volare così vicini, ma i passeggeri sembrano prendere nota più spesso sull'oceano, probabilmente perché non c'è nient'altro da guardare.

Non c'era il rischio di collisione durante il volo. Se, per qualche ragione inspiegabile, la separazione standard descritta sopra fosse violata, i piloti e i controllori del traffico aereo avrebbero risposto immediatamente per ristabilire la separazione, molto prima che si verificasse qualsiasi tipo di rischio di collisione. Esiste una tecnologia molto affidabile per avvertire i piloti e i controllori del traffico aereo se gli aerei si avvicinano troppo e sono addestrati a reagire tempestivamente a tali avvertimenti.

Per ulteriori informazioni sulla separazione, vedere la mia risposta su " Come vengono separati gli aeromobili ad alta quota? "

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Se non ritieni che sia difficile stimare le distanze, esci all'aperto durante il giorno e cerca di stimare quanto è alta la radio o la torre del telefono o il mulino a vento più vicini. Quindi, usando i riferimenti nelle risposte , vai a vedere quanto è alto in realtà. Per l'occhio inesperto, stimare l'altezza / distanza è abbastanza difficile.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Dato che l'OP è 'ancora molto disturbato da questo evento' vale la pena menzionare il TCAS nel penultimo paragrafo? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Dato che l'OP chiaramente sa poco dell'aviazione, volevo mantenere la risposta semplicistica. Ho aggiunto invece una nota generale sulla tecnologia.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@mickburkejnr No, non lo farebbe. TCAS fornisce un avvertimento ai piloti, non controlla l'aereo. Spetta ai piloti seguire l'azione raccomandata dal TCAS
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer Credo di essere sicuro al 99,99% e ho deciso di arrotondare a 100;)

Daniele Procida 07/29/2017.

Questa è una domanda eccellente e aiuta a chiarire alcuni aspetti importanti del modo in cui la percezione funziona nel settore dell'aviazione. Ma prima...

Sarebbero stati segnalati casi di quasi-incidenti o altri incidenti aerei

Se ci had stato il rischio di una collisione, sarebbe stato segnalato, a meno che in qualche modo (e questo è incredibilmente improbabile) l'intero equipaggio di volo di entrambi gli aerei fosse interamente piratato.

Ma gli equipaggi di volo non sono dei temerari spericolati ; they do everything by the book , perché è ciò che li tiene in vita per volare un altro giorno, e perché tutto nella loro formazione e disciplina professionale riguarda il seguire correttamente le procedure.

Anche se non ci fosse il rischio di collisione, ma il minimo compromesso sulla sicurezza, l'incidente sarebbe stato segnalato.

Cosa hai visto

Ma consideriamo ciò che hai saw . La nostra visione binoculare è eccellente; può tracciare i movimenti e giudicare velocità, dimensioni, angoli e posizione relativa con precisione sorprendente e giudizi precisi, ed è per questo che noi esseri umani possiamo fare cose come restituire il servizio di Roger Federer e sparare alle mele le teste delle persone con le frecce.

Tuttavia, la nostra visione binoculare può fare tutte queste cose meravigliose solo quando opera in un quadro di riferimento ricco e affidabile. In un aereo, di notte, sull'oceano, perdiamo quasi tutto il riferimento che ci consente di esprimere giudizi precisi e precisi. Potresti guardare un piccolo aereo a breve distanza o uno enorme lontano, e avrai poche possibilità di sapere quale. Diventa ancora più difficile valutare le velocità. Anche la posizione relativa può essere molto difficile da giudicare.

Per quanto sia convincente la sensazione di sapere quello che hai visto, semplicemente non è affidabile.

In questo caso, la prova convincente della tua percezione ti ha portato a concludere che c'era un rischio. Nell'aviazione, di solito sentiamo parlare del caso opposto: dove la fiducia nella percezione irresistibile, ma inaffidabile, fa sì che un pilota sottostima o addirittura ignori un rischio. I piloti apprendono che la percezione non è un amico affidabile, e che percepisce che funzionano molto bene quando si gioca a tennis o con le balestre sono irrimediabilmente inadeguati nell'aria.

Invece, ripongono la loro fiducia in una batteria di strumenti collaudati, da cose semplici come giroscopi e compassi che sono stati fondamentali per la sicurezza del volo per un secolo o più, per sistemi radar avanzati e sistemi e processi a livello di settore. Sono ciò che tiene al sicuro il volo.

È difficile ignorare il clamore delle proprie percezioni allarmate , ma il fatto è che quando salite a bordo di un aereo di linea dovreste accettare che nulla di ciò che vedrete o sentirete nelle prossime ore è una buona indicazione di ciò che è realmente .

Cosa succede se il pilota ha intrapreso un'azione evasiva?

Hai detto che il tuo volo è leggermente cambiato, con l'implicazione che questa potrebbe essere stata un'azione evasiva.

Se al tuo pilota fosse stato richiesto di effettuare una sorta di azione di evasione all'ultimo secondo per evitare una collisione, nessuno dei passeggeri addormentati sarebbe rimasto addormentato: quelli di voi non legati sarebbero stati scaraventati al soffitto o sbattuti per il pavimento e il tuo stomaco sarebbero in una direzione diversa da tutti gli altri.

Lo sapresti davvero, in altre parole. E poi ci sarebbero un sacco di pratiche burocratiche per l'industria aeronautica da seguire.

Tuttavia, sarebbe una cosa straordinariamente rara. L'azione evasiva, nei casi ancora molto rari quando è richiesta, viene presa molto prima che sia necessario lanciare l'aereo nel cielo per evitare qualcosa da vicino.

Gli aeromobili del tipo di cui si parla sono dotati di apparecchiature che monitorano il loro settore del cielo (per miglia e miglia intorno) per altri aeromobili e consiglieranno ad ogni equipaggio di salire o scendere in modo appropriato in modo da non avere un rischio di prossimità .

Ad ogni modo, non sembra che tu abbia mai sperimentato azioni evasive in quel momento.

Essere disturbato

È del tutto naturale essere disturbati da ciò che hai visto , ma se accetti che l'aviazione è completamente innaturale per quanto riguarda i nostri sensi e la nostra percezione, e semplicemente non funzionano molto bene nel fare giudizi positivi in ​​quel contesto, ciò potrebbe aiutare.

Anche se non puoi lasciare andare le relazioni delle tue percezioni (non posso), knowing che la realtà è altrimenti può ancora aiutare.

In breve: chiunque altro guardando fuori dalla finestra potrebbe essere stato allarmato da ciò che hanno saw . Una volta passato quel momento di allarme, ciò che know può aiutare a impedire che continui a disturbare.

5 comments
8 mins 07/26/2017
Molto bene! " È difficile ignorare il clamore delle proprie percezioni allarmate ". La percezione (auditiva, visiva ...) è pre-elaborata dai filtri nel cervello. Questi filtri forniscono informazioni modified ad altre parti del cervello che ne hanno bisogno. Quei filtri sono costruiti durante la nostra infanzia dall'esperienza. Questo è il motivo per cui continueremo ad affermare che i quadrati A e B are not dello stesso colore in questa scacchiera , mentre in realtà lo sono. Qui, il nostro cervello si fida dei filtri (A è nero, B è bianco) e cannot recuperare i colori originali.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Buona risposta, tranne la parte riguardante l'azione evasiva. In una situazione come questa, un'azione evasiva sarebbe presa in base alla consulenza del TCAS e quelli lasciano abbastanza tempo quindi non c'è bisogno di manovre drastiche. Pochi avvisi di risposta al TCAS RA quando succede. Tuttavia, c'è un modo per dire che questa non era una manovra evasiva: le manovre evasive sono always vertical . Sia perché TCAS ha un metodo accurato per confrontare le altitudini, ma non per risolvere il modo in cui i percorsi orizzontali si intersecano, e perché la salita o la discesa sono iniziate più velocemente di una svolta.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@ JanHudec Redatto per chiarire che stavo descrivendo un ipotetico WTF is that? manovra di emergenza, non azione evasiva avviata dal TCAS.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Essendo che OP era in grado di osservare il piano in arrivo prima della correzione del percorso, penso che possiamo supporre che la manovra non si sia verificata (perché non era necessario)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@ corsiKa, beh, credo che l'OP abbia avuto some manovra - era solo una correzione di rotta completamente coincidente (le tracce del Nord Atlantico not sono diritte) e non una manovra evasiva.

Chris H 07/27/2017.

Un "piccolo" aereo transatlantico probabilmente non è molto piccolo - probabilmente era più lontano di quanto si pensi. Confronta queste sagome (non è possibile incorporare a causa dei diritti delle immagini, anche non può garantire l'accuratezza):

(Basta guardare il primo e l'ultimo per una rapida indicazione di cosa intendo)

Tra parentesi ci sono le lunghezze (intervalli in cui non so quale modello rappresenti la sagoma). Un occhio allenato potrebbe identificare il modello, quindi fare una stima decente della distanza. Un occhio non allenato, senza segnali di distanza, farebbe davvero fatica a classificarli in ordine di grandezza, nonostante il fattore di circa 2 differenza di lunghezza tra un 737-500 e gli widebody. Quindi, se sei abituato a vedere 737 abbastanza vicino al tuo aeroporto regionale e poi vedere un 777 volare passato, sembrerà la metà più lontano di quanto pensi in base alle dimensioni da solo - e in un cielo vuoto le cose sembrano più vicine di quanto non siano .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Giusto, le forme sono molto simili, anche un Messerschmitt 262 non sembra così diverso da un A350. Quindi un lontano 747 sembrerà un vicino Learjet. Durante il famoso viaggio di ringraziamento di Bush a Baghdad nel 2003, un altro pilota ha annunciato di aver visto Air Force One, ha risposto via radio dicendo "siamo solo un Learjet", ei piloti l'hanno comprato. Quindi è davvero difficile da dire.
Chris H 07/31/2017
@ Harper un esempio estremo ma buono. Circa 20 anni fa ho avuto una piccola esperienza con le sagome degli aerei in avvicinamento (quasi a testa alta) ma non sono mai diventato un vero esperto. Anche in quel caso ho avuto i vantaggi di condizioni familiari e segnali a terra

757toga 07/26/2017.

Quanto vicino possono volare gli aerei l'un l'altro sull'oceano?

La prospettiva visiva dalla cabina di guida o dalla finestra del passeggero spesso fa sembrare un altro aereo molto più vicino di quanto non sia in realtà. Come precedentemente affermato, la separazione verticale minima durante il volo in rotta è di 1000 piedi. Ma, come ho detto, quando gli aerei sono un po 'vicini lateralmente, ma separati verticalmente da un 1000 ft, la percezione visiva può far sembrare l'aereo molto più vicino.

Oltre oceano, al di là della copertura radar, il minimo di separazione vertical può essere di circa 1000 piedi. Rispetto alla separazione lateral e longitudinal , i criteri di separazione sono un po 'più complessi.

A seconda di una varietà di circostanze, che includono, le capacità di equipaggiamento dell'aeromobile coinvolto, la velocità dell'aeromobile coinvolto e dove l'aereo sta operando, i minimi di separazione possono essere:

  1. A partire da 5 minutes longitudinal separazione 5 minutes longitudinal (l'aeromobile principale è molto più veloce di quello di un aereo) [ref: [JO 7110.65W] , Capitolo 8. Offshore / Oceanic Procedures]]. O

  2. Separazione longitudinal fino a 30 NM (entrambi gli aeromobili sono equipaggiati in modo appropriato con alcune apparecchiature Performance Based Nav, RNP-4). ref: [North Atlantic Separation -NBAA document]

  3. A partire da una separazione lateral 30 NM (entrambi gli aeromobili sono equipaggiati in modo appropriato con alcune apparecchiature Performance Based Nav, RNP-4). ref: [North Atlantic Separation -NBAA document] .

La separazione oceanica (non radar) può essere piuttosto complessa. Tuttavia, con l'aumento della sofisticazione delle apparecchiature aeronautiche e della tecnologia satellitare, i minimi di separazione continueranno probabilmente a diminuire in modo sicuro, aumentando così la capacità del sistema ATC / Spazio aereo.


Machavity 07/27/2017.

Qualcosa da notare qui sarebbe che gli aerei moderni contengono un sistema per evitare le collisioni del traffico (TCAS). Quindi i piloti di entrambi gli aerei sarebbero stati informati che erano in una collisione e uno sarebbe stato detto di cambiare altitudine. Il sistema è così affidabile che nel caso in cui TCAS e ATC ordino un conflitto, TCAS deve essere rispettato (a causa di una collisione a mezz'aria sulla Germania nel 2002 )

Quando viene emesso un [Avviso di risoluzione (RA)], i piloti devono rispondere immediatamente all'arbitro, a meno che ciò non comprometta il funzionamento sicuro del volo. Ciò significa che a volte l'aeromobile deve manovrare in modo contrario alle istruzioni ATC o ignorare le istruzioni ATC. In questi casi, il controllore non è più responsabile della separazione dell'aeromobile coinvolto nell'arbitro fino alla risoluzione del conflitto.

Quindi, al minimo, i tuoi aerei sono stati separati da una distanza sufficiente a non far scattare l'allarme ( 600 ft )


vectorVictor 07/31/2017.

Gli aeromobili che operano all'interno dello spazio aereo ad alto livello NAT (Oceano Atlantico), dal livello di volo 285 e 420 inclusi, sono necessari per conformarsi ai requisiti delle apparecchiature RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum).

Ciò significa che è necessario disporre di un autopilota in grado di mantenere una separazione verticale di 1000 piedi e di disporre di un'apparecchiatura per avvisarli se l'aereo si allontana dal livello assegnato. Inoltre, per poter operare nello spazio aereo RVSM è necessario disporre di un sistema di collisione ed eliminazione del traffico (TCAS) installato.

Quindi nella situazione descrivi che il pilota automatico avrebbe dovuto mantenere il livello sgomberato e il TCAS avrebbe mostrato l'aereo che ti ha passato sul display nella cabina di pilotaggio. Se l'altro velivolo si è allontanato dal livello autorizzato (1000 piedi liberi), il TCAS avrebbe avvertito l'equipaggio e, se necessario, fornire un avviso di risoluzione per salire o scendere. Questo sarebbe il caso in entrambi gli aerei coinvolti.

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